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Volvo V50 1.6D non va in moto (Febbraio 2013)

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Questo mese analizziamo un caso molto difficile risolto da uno dei nostri più attivi utenti nel Forum.

VEICOLOV50 del 2005 con motore Diesel 1.6D - D4164T


GUASTO:

L’auto era in moto al minimo e all’improvviso si è spenta. Dopo essere stata ricoverata in officina. è ripartita in maniera sporadica, circa 3 volte. Quando è ripartita a volte andava bene, altre andava molto male mostrando evidenti segni di "battito in testa".

DESCRIZIONE DEL SISTEMA:

Il motore è il 1.6D prodotto da PSA, già adottato da Citroen, Peugeot, Ford e appunto Volvo.

L'impianto di iniezione è BOSCH EDC16 C34, ha le seguenti caratteristiche:

  1. Serbatoio senza pompa elettrica
  2. Filtro gasolio in depressione
  3. Pompa di travaso manuale
  4. Sensore di temperatura del gasolio
  5. Pompa di alta pressione CP3 con elettrovalvola per la regolazione della portata MPROP
  6. Rail senza ritorno con solo sensore della pressione, senza elettrovalvola per il controllo della pressione
  7. Iniettori elettromagnetici Bosch
  8. Centralina EDC 16. Connettore a tre vie.

FUNZIONAMENTO:

La pompa aspira il gasolio dal serbatoio. La centralina pilota l'elettrovalvola MPROP presente sulla pompa. Questa elettrovalvola invia il gasolio ai pompanti. L'elettrovalvola è chiusa se non pilotata. Quando la centralina aumenta la corrente sull'elettrovalvola questa si apre e la pressione del gasolio aumenta.

La centralina utilizza il sensore di pressione presente sul rail per stabilire se aprire più o meno l'elettrovalvola e se comandare gli iniettori:

  • Pressione > 120 bar : la centralina pilota gli iniettori per avviare il motore
  • Pressione > 400 bar : la centralina non apre gli iniettori per evitare l'avviamento del motore, se si avviasse la pressione sarebbe eccessiva ed il motore andrebbe in contro a seri guasti.

 

ANALISI DEL PROBLEMA:

L'analisi del difetto è iniziata dall'autodiagnosi del motore. Sono stati rilevati inizialmente i seguenti errori che si ripetevano anche dopo averli cancellati: Sensore albero a camme (3000) e Pressione del carburante troppo alta (2560).

Entrambi gli errori si cancellavano e talvolta si ripresentano in avviamento.
Facendo avviare l’auto con l’etere questa prova a mettersi in moto, ci sta per poco e picchietta.

Si è proceduto ovviamente con il controllo del sensore di fase sull'albero a camme e del sensore di pressione. Entrambi sono correttamente funzionanti, sono stati controllati con l'oscilloscopio ed il segnale di entrambi era corretto. Il motore è in fase ed il sensore di giri motore non è guasto.

Dopo aver sostituito il sensore di pressione l'auto è ripartita ed è stata in moto regolarmente per 45min, dopodiché si è spenta e non è più ripartita.

I seguenti componenti sono stati controllati/sostituiti:
- Sensore di fase e cablaggio
- Sensore di giri
- Fase
- Sensore di pressione e cablaggio (in avviamento la tensione supera 1,4 Volt che corrisponde almeno a 400bar…troppi a 250 rpm)
- Regolatore di portata sulla pompa sostituito e cablaggio controllato e visto anche il segnale (11% motore spento, sale fino a 32% in avviamento)
- Pompa ed iniettori dal pompista
- Ritorno della pompa non ostruito
- Alimentazioni della centralina corrette: tensione sul +15 e sul +30 uguali a quelle di batteria, massa buona (Comunque è stata doppiata e portata direttamente al negativo batteria)

DIAGNOSI DELLE ALTRE CENTRALINE:Nelle altre centraline sono stati trovati altri errori:

Body computer: E00A errore sconosciuto, Linea CAN H (DF01) e Linea CAN L (DF07), Software centralina-segnale errato (3A00). Nella pagina degli stati che allego sembra che ci possa essere un problema legato all’immobilizer. Ma la spia immo è spenta, alcuni stati sembrano dire che il problema non è fra chiave e centralina immobilizer, ma fra centralina immo e centralina motore. Non si è potuta provare una seconda chiave perché persa.

Nell’ABS: mancata comunicazione con centralina motore e con centralina bloccasterzo.

In altre centraline errori di comunicazione, comunque la batteria è stata scollegata più volte, quindi non è detto che siano problemi persistenti, inoltre tutti gli errori sopra citati si cancellano e non restano attivi.

SOSTITUZIONE DELLA CENTRALINA MOTORE: A questo punto, alla luce anche dei difetti di comunicazione della centralina motore con ABS e Body Computer si è deciso di sostituire la centralina motore. Purtroppo i difetti si presentano alla stessa identica maniera con altre due centraline motore (scodificate).



Con l’ultima centralina motore scodificata sono comparsi anche gli errori:
3A00 software centralina segnale errato: letto nel body computer
7700Centralina motore: letto nella centralina motore

RISOLUZIONE DEL GUASTO:

Trainando il veicolo è stato possibile rimetterlo in moto, nonostante il motore picchiasse evidentemente per eccesso di pressione. Questo ha prodotto ulteriori errori in memoria. Come si può vedere nella seguente tabella:

DESCRIZIONE STATO
Sensore albero a camme cancellato
Valvola aspirazione memoria
valvola controllo pressione carburante cancellato
Circuito elettrovalvola by-pass cancellato
Valvola aspirazione cancellato
Centralina motore memoria
Filtro particolato FAP memoria
Pressione del carburante memoria

Fra i precedenti errori due in particolare hanno attirato la nostra attenzione: Elettrovalvola di by-pass e Valvola aspirazione.

Questi due errori sono relativi ai due motorini che pilotano le elettrovalvole presenti sul collettore di aspirazione. Queste sono pilotate solo quando il motore è caldo, in queste condizioni l'intercooler deve raffreddare i gas in aspirazione. Quando le valvole non sono pilotate l'intercooler viene escluso e l'aria viene inviata dalla turbina direttamente al collettore di aspirazione.

Guardando lo schema elettrico abbiamo notato che le due elettrovalvole prendono l'alimentazione comune che alimenta anche altri sensori, fra i quali quello di fase. Ricordiamo che il primo errore riguardava proprio questo sensore.

Siamo quindi tornati sulla nostra strada tornando a controllare le alimentazioni della centralina. Questa volta però dopo aver rimisurato attentamente le tensioni (trovandole corrette), abbiamo deciso di controllare meglio anche fusibili e cablaggio....ed ecco che togliendo il fusibile F36 dalla scatola del vano motore abbiamo trovato la sorpresa!

Come si vede dalla foto il fusibile su uno dei piedini presenta una leggera "sfiammata" pur essendo perfettamente intatto (ecco perché misurandolo con l'ommetro sin nei primi controlli non ce ne eravamo accorti). Questa è dovuta al fatto che il fusibile era stato inserito con un piedino fuori dalla sua basetta.

L'auto era stata precedentemente riparata, questo si evince dal fatto che l'anno stampigliato dalla centralina originale è successivo a quello di produzione del veicolo. Quindi chi vi aveva messo le mani precedentemente ha commesso un banale ma grave errore.

CONCLUSIONI

Riassumendo, ecco cosa è successo:

Un fusibile mal inserito ha causato l'interminabile serie di difetti riscontrati. Ogni qual volta la centralina motore pilotava le farfalle sul collettore (in contemporanea) l'assorbimento era troppo elevato. Questo faceva scintillare il piedino del fusibile mal inserito nella basetta. Nei primi mesi questo scintillio non ha causato nessun difetto, finché ciò non ha causato un assorbimento eccessivo alla centralina motore. Se si metteva in moto l'auto, la maggior tensione di batteria spesso era sufficiente a compensare l'assorbimento sul piedino del fusibile.

Mentre la tensione di alimentazione subiva una riduzione repentina soltanto quando venivano pilotate le elettrovalvole sul collettore (quindi solo quando il motore si scaldava).

Sostituito il fusibile la macchina è ripartita non presentando più errori.

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